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[车市快讯] 智联车R1可圈可点 娇小身型更适合

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发表于 2019-2-12 16:19 | 显示全部楼层 |阅读模式
在当前这个汽车产业向新能源变革的初期阶段,小型电动车是最容易普及的车型。它们身材娇小、价格实惠,性能、空间和配置也本着够用就好的原则,因此有着更为广泛的群众基础。
更为关键的是,小型电动车的定位就是纯粹的城市通勤,每天上下班、购物、访友使用,这些使用场景对续航里程的要求并不高。
小型电动车的蓄电池虽小,但自身的整备质量也低,驱动负担小。同时,搭载的电动机功率相对更小,耗电量也就不大。以当前的技术水平,各大品牌基本都能达到300km左右的里程,这对于小型电动车而言已经够用了。
以300km左右的续航里程来应对单纯的通勤需求,当前存在的那些纯电动车使用“痛点”也就不那么明显了,这对纯电动车的普及是很有帮助的。
就目前的市场状况来看,定位在小型电动车的产品屈指可数。绝大多数的厂商都将精力集中在了中型以上的细分市场,因此价格也相对偏高,市场亲和力与小型车相比不占优势。
欧拉虽然是一个新生品牌,但第一批量产车都瞄准了紧凑级以下的细分市场,反倒让这位“后来者”显现出了自己的特点。
欧拉R1是继欧拉iQ之后的第二款车型,车身尺寸为长3495mm、宽1660mm、高1560mm,轴距为2475mm,是一款典型的四门四座小型车。
在拿到这款的时候,第一个念头就是想坐进后座,试试乘坐空间是否拥挤。因为以中国消费者的喜好,乘坐空间是一项非常关键的指标,哪怕是一款小型车,大多数人也希望它能尽可能地宽敞一些。
1.75m的身高,坐在欧拉R1的后座上并没有局促的感觉,坐垫与靠背的角度也足够舒适。当前排座椅处在相对适中的位置时,后座乘客还能拥有一拳左右的膝部空间。但受到车身高度的限制,头部空间并不宽裕。
欧拉R1的乘坐空间与舒适性要比“看上去”的大,这的确有点出乎预料,可见只要空间利用效率设计得到位,小车也能拥有足够宽敞的空间。不过,欧拉R1也只能容纳4个成年人舒适乘坐,如果后座坐进3个人,那就会非常拥挤了。
这就又回到了之前的话题,欧拉R1是一辆日常通勤车,5个人长时间乘坐的使用场景本来也不符合它的产品定位。
欧拉R1的售价区间为11.48-13.78万元,补贴后的价格为5.98-7.78万元,再算上纯电动车相对较高的蓄电池成本,那么用在质感和配置水平上的成本就较为有限了。
如果用常规眼光去看待欧拉R1,低廉的身价意味着它的配置不会太高。
在欧拉R1的座舱内,中控台都是硬塑料材质的,这是必然。不过,欧拉R1用时尚感很强的设计进行了弥补,圆润可爱的线条让人联想到MINI、smart、大众甲壳虫等灵动车型,制造工艺在同等价位市场中也是一流水平。
虽然欧拉R1的座舱环境都是硬邦邦的,但坐在其中,还是会不由自主地去欣赏它在设计上的各种细节。如果再考虑它的价格,反倒有了点物超所值的感觉。
至少每次驾驶欧拉R1时,脑海里始终都有一个感触——不到8万元的纯电动车能有这样的质感和设计,已属不易。
其实说到配置,欧拉R1诞生在智联出行时代,那么智联配置自然也不可或缺。毕竟对于消费者而言,价格实惠虽然是好事,但若因此割舍了流行配置,也不会有多少人买账。
在欧拉R1的中控台上,配备了9英寸的触控屏,这对于小型车来说,已经是不小的尺寸了。其车机系统可支持手机映射、倒车影像等常规多媒体功能,也可提供查询在线信息、听网络歌曲等车联网等功能。
通过手机app,还能实现查看车辆状态信息、启动空调、开关车门锁、预约充电、车辆授权共享等远程操控。
这套系统的菜单设置比较直观,初次使用时也感觉很有条理,各项功能的调用都清晰而顺手。而且由于屏幕是硬质材质的,操作手感也不错,系统对手指动作的反馈效率令人满意。
欧拉R1的语音控制系统来自科大讯飞,对语音的辨别能力还是比较优秀的,在同等价位市场中绝对是顶尖水平。系统的唤醒词是“你好,小欧”,功能覆盖了从操作车机系统等软件,到控制空调系统等硬件,流畅度也不错,只要不是过于复杂的语句,都能准确识别并执行。
当说出“我饿了”时,系统也能分析出我的意图,列出了车辆附近的餐厅清单供我选择。但当我说出“我肚子疼”时,系统就没能判断出我的需求了。可见,欧拉R1的车机智能系统已经达到了当前的中等水平,拥有自然语音交互,具备一定的智联化服务能力。
在动力系统方面,欧拉R1搭载了容量为33kWh的三元锂电池组,入门版车型的综合续航里程为310km,中高配版本为351km。
经过一周的试驾,发现其续航里程的“可靠性”是令人满意的,尤其是在高效动能回收模式下,随时依靠动能回收补充电量,可在城市道路中有着不错的里程表现,实现近300km“现实续航里程”并不难。
当然,这也有个前提,那就是不开空调。一旦开了暖风,电量的消耗还是比较明显的,系统上显示的里程消耗要比实际行驶里程多出不少。只不过,这也是当前所有纯电动车共有的“痛点”。
欧拉R1的电动机最大功率为35kW,最大扭矩为125Nm。是的,它不是一台追求性能的电动车,它跑不了多快,官方给出的最高车速为102km/h。
在城市道路上,欧拉R1在0-70km/h的车速区间,还是有着不错的敏捷性的,起步可以比汽油车快,持续加速也不会让人有“肉”的感觉。如果继续提升车速到80km/h以上,就相对慢一些了,而且此时耗电量会明显升高,对续航里程的“损耗”也会显著起来。
在高速公路上,驾驶欧拉R1达到了100km/h的车速,加速过程需要一点时间来积累,但同等价位汽油车其实也不会比它快多少。至少,欧拉R1加速到极限车速时不会伴随着发动机的嘶吼,在感官上还是愉悦一些的。
由此可见,欧拉R1就是一台纯粹的通勤车,不求迅猛,不求高速,在最适合它的城市道路上,用心平气和的方式日常代步,它就能发挥出应有的表现——足够灵敏的性能水平,足够可靠的续航里程。
其实谈到新能源汽车的变革,其本质与之前马车被新生的汽车逐渐代替是一样的。汽车在刚刚诞生时,无论性能、可靠性还是行驶里程都不如马车,新生事物需要时间和技术的不断积累,才能对传统方式实现真正的“超车”。
纯电动车当前就处在变革的初期阶段,谁都知道它是未来的必然趋势,但在技术瓶颈尚未突破之前,消费者一定不会彻底接受。此时若谈“普及”,必然需要一种能够满足这种“过渡”阶段的“过渡”需求的选项。在智驾君看来,这个选项就是小型电动车。
开着纯电动车从北京去上海,甚至去广州?这可以被一部分人看作“挑战”,但成为真实消费者现实用车场景的几率却很小。
既然是初级阶段,何必非要“一口气吃成个胖子”,先实实在在地满足好城市通勤,其实就挺好。

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