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[车友侃车] 解读福田戴姆勒EST-A超级卡车载具篇

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发表于 2017-4-28 16:36 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 常青路 于 2017-4-28 16:38 编辑

[导读]文/电动GO网主编宋楠

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2014年,中国电商发展大爆发之际,物流和运输领市场增速显著。这也催生中国品牌商用车厂商大发展。庞大的物流领域也被细分为,原材料类、低附加值、高附加值、冷链、药品以及时效性强的不同市场。

2015年,乘用车市场中国品牌纷纷推出售价15-20万元的车型,意图与合资品牌争夺更高市场的份额。

2016年,商用车市场中国品牌开始发力中高端市场,与奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等进口品牌争夺冷链、药品、高附加值重卡(载具)市场份额。

2017年,福田戴姆勒汽车欧曼欧曼EST超级卡车上市。因其26,58万-43,78万元的售价、搭载全球领先的康明斯“X12”系列发动机(福田康明斯生产)、ZF全新一代“TraXon”自动变速器(含缓速器)、包括自适应主动续航系统、车道偏离系统、ESP以及与导航系统关联的只能车载管理解决方案,被众多专业运输车队、合资物流公司以及合资厂商选中。

笔者将对福田戴姆勒欧曼EST-A超级卡车(后文简称欧曼EST顶配,6X4驱动模式、输出460马力牵引卡车为例,进行深度的技术解读、操控方面深度评测。

欧曼EST超级卡车与国内在售的一汽、东风、重汽以及陕汽制造的商用重型货卡,采用逆向仿制或合资授权生产模式不同。

从整体研发,技术标定以及样车路测,全部由戴姆勒的欧洲技术中心承担,立足于欧洲、北美市场实际状态,选用ZF、康明斯等知名厂商的分系统,进行主动技术整合。在完成了欧洲道路测试之后,再由福田戴姆勒进行本土化适应性调整,经过再次中国本土路测后上市销售。

总研发策略看,福田戴姆勒欧曼EST超级卡车以基于康明斯“X12”发动机、ZF“TraXon”自动变速器为核心,引入同步技术状态主被动安全系统、智能管理系统、全车身空气悬架系统,确保整车的各个分系统处于均衡且匹配的技术状态。这与国内的一汽、重汽等商用车大厂的技术发展路线截然不同。

一汽商用车使用自行研发的动力、传动总成,整车技术提升相对缓慢;重汽引入MAN的发动机技术后,辅助自行采购或匹配的分系统,导致整车性能缺陷,并未发挥出MAN发动机的核心优势。

欧曼EST配置了康明斯iBrake发动机制动系统,标配液力缓速器、全盘式制动,在有效提升行车安全的同时,避免频繁的行车制动带来的“热疲弱”现象,从而告别刹车淋水装置。

全新平台、全新造型设计,匹配高顶高地板车身,标配电控空气悬架、四点悬浮空气囊车身悬置系统、气囊座椅三级减震系统、ZF系列自动变速箱。集成“发动机智能管理、智能制动系统、智能车道辅助系统、智能电控空气悬架、智能换挡系统、智能稳定控制系统”等六项前瞻性智能技术应用,以智能化体系助力用户智能运营。其节油性方面表现突出,整车降重设计,空气动力学设计以及基于奔驰整车技术的节油匹配,使欧曼EST超级卡车的节油性能全面领先。

笔者实测的这台欧曼EST-A为6x4驱动、输出460马力的顶配车型。标准2人车组+上下卧铺的驾驶舱、前转向桥、后2组8气囊空气悬架驱动桥。

1、外观:

与大多数商用车厂商外采的驾驶舱一样,欧曼EST的驾驶舱也是向第三方采购,却使用的1毫米厚度的钢板制造,并具备正面碰撞时,驾驶舱整体后移200mm的结构设定(最大化保证车内乘员自身安全)。

因为中国道路交通法规规定货运车最高限定在4米,欧曼EST驾驶舱(含顶置整流板)高度接近3.9米,便于装载货物时比对参照以免超过限制。

为了仿制行驶过程中风阻过大以及无畏的燃油消耗,欧曼EST驾驶舱顶部(红色箭头)加装了可拆卸的导流板。

绿色箭头:外形采用弧线的多角度外反观镜总成,降低风阻和视场盲区

白色箭头:便于司机清理前风挡玻璃的把手

红色箭头:通过支架固定的驾驶舱顶部扰流板

黄色箭头:塑料材质的支架

扰流板可以拆卸,但不安装扰流板行驶时,风阻的提升会导致油耗增加3%。

欧曼EST超级卡车前部,由4组巨大的格栅构成,用于对散热器、中冷器和冷凝器进行撒热。

同时,欧曼EST前照灯的构成与乘用车相差无几,近光灯、远光灯、转向灯以及LED发光源构成的雾灯。

为了便于乘员清洁前风挡玻璃、更换雨刷器胶条,在前保险杠下端增设2段防滑踏板。

前保险杠上下段设定的2组防滑踏板,便于乘员在前风挡玻璃下断的把手帮助下,快速且安全的进行清理或整备驾驶舱前部工作。

2组踏板的间隙,前部扶手的高度,都是经过福田戴姆勒欧洲研发中心,对欧洲、美洲和亚洲重点市场区域的人种调研后,进行平衡设计而来。而欧曼EST超级卡车在中国生产之前,再次进行相应的调整,以便最大化适应中国商用车驾驶员的身高和习惯。

位于驾驶室前部两侧的空气套件依然是起到整流作用,而非简单的装饰用途。

平头设定的欧曼EST,动力总成位于驾驶舱下部(车架前端),但是散热组件以、配电盒以及驾驶舱气囊悬置机构位于前部。掀起前进气格栅即可进行相关分系统检修工序。

上图为车前部格栅打开后,各分系统细节特写。

红色箭头;配电盒

黄色箭头:空调滤芯

绿色箭头:转向机空压管路

白色箭头:驾驶舱前2点气囊悬置

红色箭头:6组快拆锁具固定配电盒上盖

绿色箭头:线缆进入配电盒的密封套件

黄色箭头:包裹绝缘材料的线缆

配电盒下端与上盖之间设定一圈密封绝缘材料,用来提升防水、防泥沙侵袭的能力。进入配电盒的前部用电线缆用不同颜色区分不同功能,全部线缆包裹热缩管或绝缘层。

欧曼EST的驾驶舱,由“火石”公司提供的驾驶舱4组气囊悬置构成。前部气囊悬置尺寸小于后部气囊。

上图为欧曼EST超级卡车前部散热组件细节特写。

红色箭头:散热器(发动机)

白色箭头:中冷器(涡轮增压器冷却空气)

黄色箭头:冷凝器(空调)

蓝色箭头:预制角度并包裹防护材料的液压油管

绿色箭头:前部结构保护支撑(起到类似于前保险杠内衬作用)

便于更换的空调滤芯,用于提升驾驶员在恶劣环境下的驾驶舱内空气质量。

欧曼EST超级卡车驾驶舱后部,集成了侧扰流板、顶置进气道以及向拖挂车厢输出的气压和电路线缆接口。为了扩展欧曼EST超级卡车上装改装潜力,驾驶舱后部单独设定了高低压管路和不同标。

黄色箭头:准的电源输出接口驾驶舱左侧可折叠的扰流板

红色箭头:顶置和右侧不可折叠扰流板

绿色箭头:顶置进气道

驾驶平头货卡的视场更大且盲区更小,要检修“隐藏”在驾驶舱下端的动力总成,却较长头货卡更费劲。解锁仪表台的驾驶舱翻倒开关,再触动副驾驶员一侧第2级踏板处液压控制开关,即可对驾驶舱翻倒进行自动控制。

当欧曼EST超级卡车驾驶舱向前翻倒至极限(车身处于水平静止)状态,驾驶舱中心靠前,即便液压机构失效,也不会自动回落,以保证维修人员处于绝对安全。

2、动力总成:

轻量化的车架、全气囊悬架、ZF自动变速器(缓速器)以及X12系列柴油机,构成了福田戴姆勒EST超级卡车领先其他竞品的核心基础。

白色箭头:福田康明斯制造的X12系列柴油机

黄色箭头:ZF提供的TraXon系列12前进挡自动变速器

红色箭头:与TraXon自动变速器关联的缓速器(ZF提供)

根据匹配的载具分系统差异和售价的不同,X12系列柴油机,可以输出460马力、490马力甚至510马力。

驾驶舱向前翻倒后,纵置的X12柴油机、散热系统、进气系统以及转向机构,便完全暴露在外。无论机油四滤类常规养护,还是散热组件以及转向系统二类常规保养,均可无限制的操作。

黄色箭头:纵置的X12柴油机

白色箭头:散热风扇(硅油离合器链接)

红色箭头:可在驾驶舱前进气格栅填补防冻液的补液壶

笔者从其他渠道获悉,康明斯X12系列柴油机,缸体、活塞材料,在其他康明斯系列柴油机过去20余年中进行了重大改进。搭载康明斯VTA-903T系列柴油机特种装备,在伊拉克、阿富汗等热点区域经受住高温、干旱恶劣环境的考验。

最终康明斯X12系列种B10柴油机拥有使用寿命超过1,200,000公里(行驶),采用ISOPOD技术的MFS全新涡轮增压,进气效率提高4%,油耗可降低2%,使欧曼EST超级卡车较同类产品整体节油5%至8%。挡“X12”发动机处于1000转/分时,可输出2300牛·米的低速大扭矩。同时,康明斯i-Brake2压缩制动与发动机高度集成的一体化设计,可输出超过400马力的最高制动力,降低驱动桥端制动力负载,提升整车使用安全性。

纵置的X12系列柴油机,进气歧管位于缸体左侧(驾驶员一侧)、涡轮增压器右侧,新鲜的空气经过进气道以及中冷器的冷却后,由涡轮高速吹先缸体与柴油混合压燃。

红色箭头:新鲜空气从空气滤清器,进入缸体的走向

白色箭头:涡轮增压器

黄色箭头:为涡轮增压器提供动力的排气(管)

涡轮增压器正面小叶轮,依靠发动机排气负压驱动(高达12000转/分,700-900摄氏度),高速旋转的涡轮增压器背面的小叶轮,可以将新鲜空气经过中冷器(冷却)“压”入发动机进气道,与柴油混合并压缩燃烧。

红色箭头:铸造的进气歧管上固定1支空气压力传感器(大陆电子提供)

白色箭头:康明斯制造的喷射油轨

康明斯X12系列柴油发动机采用电控高压共轨喷射,通过采集进气压力、温度等综合信息,自行控制柴油喷射浓度,在尿素催化系统的介入时,可以得到最佳动力输出表现以及符合中国法规的排放标准。

因为采用高压共轨喷射,理论上对柴油品质要求更严格。福田戴姆勒官方宣称,只要添加的是中石化、中石油等正规油品,即可保证全寿命周期内喷射油轨正常运行(具体参考随车说明书,并根据要求对喷射油轨进行养护)。

虽然高压共轨喷射控制系统,较传统“机械泵”控制系统更昂贵,对油品要求更高,只要驾驶员接受了正规驾驶培训以及形成良好的驾驶与保养习惯,即可有效降低使用成本。

ZF提供的“TraXon”自动变速器,12速前进挡,具备自动寻挡、连续2挡增加(递减)以及手动换挡模式。由于欧曼EST搭载的X12发动机在1000转/分,就可爆发出2200牛米扭矩,这就意味着“TraXon”自动变速器可长时间承受的近2500牛米扭矩。为了保证福欧曼EST在复杂路况的满负载运行,ZF的自动变速器以及标配的液力缓速器,具备超负载运行的能力。

实际上,ZF不仅为提供自动变速器,更将气囊悬架、车机互联等分系统打包成为福田戴姆勒EST超级卡车重要的组成部分。

欧曼EST超级卡车的X12发动机与ZF自动变速器刚性关联,动力直接向第2和第3驱动桥传递。

白色箭头:ZF自动变速器

黄色箭头:至第2驱动桥的后传动轴

红色箭头:液力缓速器(与ZF自动变速器一体)

这台由ZF提供,与自动变速器一体化的液力缓速器,可以提供400马力的制动效果。液力缓速器多用于重型或重载车辆,在下长坡时与制动系统配合使用,可有效降低制动系统因高温而效率降低的问题。

液力缓速器利用壳体内密封的液体流动缓慢而产生反向的力矩,以此向传动轴施加一个阻力,不依靠制动系统起到降低车速的结果。

液力缓速器的定子又是缓速器壳体,与变速器后端或车架连接,转子通过空心轴与传动轴相连,转子和定子上均铸出叶片。工作时,借助于控制阀的操纵向油池施加压力,使工作液充人转子和定子之间的工作腔内。转子旋转时通过工作液对定子作用一个转矩,而定子的反转矩即成为转子的制动转矩,其值取决于工作腔内的液量和压力(视控制阀调定的制动强度档位而定),以及转子的转速。汽车动能消耗于工作液的摩擦和对定子的冲击而转换为热能,使工作液温度升高。工作液被引入热交换器中循环流动,将热传给冷却水,再通过发动机冷却系统散出。在采用液力传动的汽车,可省去油池、油泵、热交换器(尺寸需加大)和利用液力传动的工作液,因而液力缓速器多用于液力传动汽车中。

欧曼EST超级卡车满足国五排放要求,发动机排放的尾气在排气管内喷洒尿素后,进入中和稀释作用器中催化,在不损耗动力的前提下,达到国五排放标准。

红色箭头:尿素罐体引出喷嘴(固定在排气管)

黄色箭头:喷洒尿素的尾气进入作用器中催化

笔者测试的这台欧曼EST-A的轮胎型号为,佳通GAL 836全钢子午线公路运输用315/80 R22.5型号。

3、车桥传动:

欧曼EST的前转向桥,为传统的钢板簧+减震器+稳定杆结构,转向机通过转向拉杆驱动传输转向动作。这种非独立悬架没有逐步开始流行的全独立悬架精准,但是可靠性以及全寿命周期低廉的养护费用等优势更为突出。

红色箭头:前转向桥

白色箭头:前稳定杆

黄色箭头:前转向拉杆

笔者测试的这台EST-A超级卡车的轮胎型号为,佳通GAL 836全钢子午线公路运输用315/80 R22.5型号。

值得关注的是,前转向桥(单轮)和后2、3驱动桥(双轮),共10条轮胎全部配置了中央检测胎压系统。

上图为欧曼EST超级卡车前转向轮锻造轮毂固定的威伯科(WABCO)胎压监测模块(连接气门嘴)。

全车10组威伯科(WABCO)胎压监测模块,为ZF向福田戴姆勒提供的传动与控制解决方案一部分。酷博提供的锻造轮圈,具备全负载长下坡工况下,具备更好的散热效率和更轻的自重。锻造轮圈与液力缓速器、胎压检测模块匹配,为整车安全行驶提供基础保障。

上图为欧曼EST超级卡车后驱动桥,最外侧轮胎锻造轮毂固定的两组胎压检测模块特写。后2、3驱动桥为双轮设定,为了便于轮胎充放气,胎压检测模块固定在最外侧轮圈。

黄色箭头:外侧轮胎胎压检测模块

红色箭头:内侧轮胎胎压检测模块

上图为欧曼EST超级卡车车架、驱动桥、主动空气悬架以及制动系统结构特写。

轻量化的车架,可以通过预留的螺栓固定孔位集成更丰富的上装。每条驱动桥都由4只气囊悬架(白色箭头)、1条减震芯体(蓝色箭头)、前置牵引臂(绿色箭头)和前置稳定杆(红色箭头)“固定”。欧曼EST利用这种通用“架构”,可以很容易的扩展出4X2、4X4、6X2、6X4甚至6X6和8X4等基础载具。

欧曼EST超级卡车前转向桥和后驱动桥,全部采用气压盘式通风制动分泵,是ABS制动防抱死系统、ESP车身电子稳定系统、ASR牵引力控制系统、防撞主动制动系统发挥更出色效能的大前提。

欧曼EST后驱动桥速比为2.714(可酌情放大两个挡位),与ZF自动变速器匹配,形成“快箱慢桥”设定。这一技术状态是欧曼EST超级卡车进入国产化重新调校的结果。欧洲货运市场的重卡强调的标准载荷前提下,提速更快、具备更高行驶车速。中国货运市场的重卡,以满负荷状态承载工况下,酌情降低最高车速行驶效率时,发动机在低转速区域即可输出最大扭矩。

紫色箭头:后驱动桥差速器

红色箭头:后空气悬架

白色箭头:后稳定杆

黄色箭头:后驱动桥前置牵引臂

欧曼EST超级卡车以康明斯X12系列柴油发动机和ZF“TraXon”自动变速器为核心,根据车速、发动机转速、负载以及变速器挡位综合状态,可以自动调节扭矩的输出,甚至在轻载的工况下控制发尾气排放状态。

对于欧曼EST超级卡车类承担长途高效、高附加值运输的货卡,机械、电器分系统的可靠性固然重要,人及功效和整体配置的舒适性提升较其他国产品牌更显著,甚至于合资品牌的差距微乎其微,甚至为整车配置更具实用意义的主动安全系统、由车机互联扩充而来的车队管理系统。

笔者有话说:

今天的中国商用车市场,几乎被划分为3个市场。

1、高端市场,被售价80-100万元的进口车型垄断。

2、中高端市场,为售价60万元的合资车型为主。

3、低端市场,为售价30万元以下的国产车型。

福田戴姆勒欧曼EST超级卡车则是要以国产合资品牌身份,切入中高端市场。利用整车状态均衡的技术特点,获得大型车队以及高级客户的认可。

现在越来越多的物流运输客户,都在强调“TCO(全生命周期费用)”,而一台商用车全寿命周期中,车辆产生的费用占据50%,人员产生的费用占据40%,还有其他费用占据10%。福田戴姆勒推出“TCO运盈宝”业务,旨在为欧曼EST超级卡车终端客户降低,车辆产生的50%费用,并通过后期培训对因人员产生的40%费用进行控制。

尽请关注《解读福田戴姆勒欧曼EST超级卡车载具篇》

文/电动GO网主编宋楠


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